12 i 14 kwietnia bieżącego roku odbyły się dwa "eksperymenty" na samolocie nb. 102 Sił Powietrznych RP, typu Tu-154M Lux.
Wbrew pojawiającym się w mediach insynuacjom, nie są to pierwsze loty na tej maszynie od czasu remontu. Samolot jest w pełni sprawny, wykorzystywany do celów szkoleniowych jak i transportowych, chociaż żadna z uprawnionych instytucji rządowych nie korzysta z tej maszyny - politycy wolą awaryjne Embraery Lotu.
Eksperymenty mają odpowiedzieć m.in. na pytanie czemu, po komendzie "odchodzimy" podobny samolot o nb. 101 kontynuował opadanie. Jednak czy eksperyment ten ma sens? Czy może jego jedynym celem jest potwierdzenie tez MAK-u? Przyglądając się bliżej założeniom ekperymentu można wyciągnąć taki wniosek.
Błędne założenia
Już same założenia tego eksperymentu są błędne. Jego wynikiem ma być (tak się przynajmniej wydaje) wykres charakterystyki lotu samolotu Tu-154M w ostatniej fazie lotu. Jego analiza ma przynieść odpowiedź na pytanie: czemu samolot nie odleciał po komendzie "odchodzimy"? Tutaj pojawia się pytanie: czy charakterystyka maszyny 102 jest identyczna ze 101? Pomysłodawcy ekperymentu zapominają (a może też doskonale o tym pamiętają), że samoloty 101 i 102 nie były maszynami identycznymi. Samolot 102 jest (poza wyposażeniem kabiny pilotów i mechaniką lotu) w zasadze standardowym Tu-154M Lux o wystroju kabiny zgodnym z pozostałymi maszynami 36. SPLT. Natomiast samolot 101 miał przebudowaną kabinę pasażerską, jej część zajmowały saloniki i gabinety prezydenckie. Stąd można wnosić, że oba samoloty mają inną masę oraz punkt ciężkości - jeden z najważniejszych czynników determinujących charakterystykę lotu.
Ponadto eksperyment powinien być wykonany w identycznych warunkach pogodowych - wilgotność powietrza, opady, siła i kierunek wiatru - to wszystko decyduje o profilu lotu. Jeżeli eksperyment na 102 nie mógł odbyć się w warunkach identycznych do pogody nad Smoleńskiem feralnej soboty, porównanie charakterystyk 102 (z lotu eksperymentalnego) i 101 (z lotu 10 kwietnia) powinno się odbyć przy jednoczesnej analizie charakterystyki lotu samolotu 101 w warunkach neutralnych. Dopiero na tej podstawie możemy znaleźć punkty porównawcze i przeanalizować ostatni lot 101.
Ponadto, nieznana jest rzeczywista masa (i punkt ciężkości) samolotu 101 w czasie lotu 10 kwietnia. Jeśli wierzyć relacjom świadków, pasażerowie posiadali przy sobie bagaże, których masy i miejsca ulokowania na pokładzie nie znamy. O ile nie wątpię, że sama masa tych walizek nie miała dużego wpływu na lot samolotu, to już miejsce jego umieszczenia (kabina pasażerska, lub luki bagażowe) zmienia środek ciężkości maszyny. Należy przy tym zadać pytanie, czy samolot 102 w czasie eksperymentu był w ogóle, w jakimś stopniu, dociążony!
"Błąd" pilotów
Jak twierdzą niektórzy eksperci, eksperyment może też wyjaśnić tajemnicę wysokiej prędkości pionowej (opadania) w ostatniej fazie lotu Tu-154M. Wg MAK-u jest to dowód na brak profesjonalizmu polskich pilotów, którzy mieli spanikować i wprowadzić samolot w lot nurkowy. Tymczasem tajemnica wysokiej prędkości opadania tajemnicą nie jest - samolot po prostu znajdował się nad zboczem doliny, w wyniku czego prędkość opadania wzrosła, choć jedynie względem ziemi (realna prędkość opadania była cały czas ta sama).
Tu rodzi się pytanie: co się stało, że samolot był w takim miejscu, jakby piloci chcieli wbić się w ziemię? Zapobiegliwy MAK i tu daje odpowiedź: nieznający rosyjskiego, źle wyszkoleni piloci, pod presją pijanych generałów i agresywnych urzędników, w stresie popełniali błędy nawigacyjne. W ich wyniku znaleźli się w takim miejscu, że żadne działanie nie mogło zapobiec katastrofie. Zauważmy przy tym, że w tych tezach, MAK nie wspomina o locie nurkowym! Tak naprawdę, raport tej instytucji nie podsumowuje wiedzy na temat feralnego lotu, lecz raczej zawiera kilka niezwiązanych ze sobą odpowiedzi, na niezwiązane ze sobą pytania, które łączy jedynie jeden wniosek: błąd pilotów.
Czy jednak rzeczywiście takie, a nie inne położenie samolotu było zawinione przez pilotów? Moim zdaniem, nie. Analizując wydarzenia tamtego feralnego dnia widzimy, że piloci byli kilkakrotnie informowani przez załogę lotniska o tym, że są "na kursie i na ścieżce". Podobnie jest z konkretnym błędem nawigacyjnym polskiej załogi, wytkniętym przez MAK: odczytywali wysokość z radiowysokościomierza, a nie wysokościomierza barometrycznego. Dziś wiemy, że nastawa tego urządzenia, podana przez wieżę, nie miała nic wspólnego z rzeczywistością. Mówiąc krótko i oględnie: pozycja Tupolewa w końcowej fazie lotu wynika nie z błędów w sztuce pilotażu, lecz z wykonywania instrukcji wieży! Kwestia wskazań wysokościomierzy jest o tyle ciekawa, że bez oryginalnych taśm "czarnych skrzynek" nie wiemy, czy wskazania wysokościomierza barometrycznego, podane przez MAK, są tymi, które widzieli nasi piloci. W związku z tym nie ma również pewności co do tego, czy wysokość, którą podaje porucznik Artur Ziętek, jest rzeczywiście wskazaniem radiowysokościomierza.
Warty zaznaczenia jest fakt, że "wirtualny" pas startowy (do którego prowadziły polecenia z wieży) znajdował się nieco dalej na wschód i nieco głębiej w ziemi niż pas rzeczywisty!
Czy więc to wieża jest winna katastrofie? Odpowiedź nie jest oczywista, a że nie wiąże się z tematyką tej notki, pozwolę sobie dać ją w innym wpisie.
"Uchod" nic by nie dał?
Jak już wspomniałem, eksperyment na samolocie 102 ma dać odpowiedź na pytanie, czemu tzw. układ "uchod" nie zadziałał. Wg autorów eksperymentu samolot, po komendzie "odchodzimy" kontynuował opadanie. Gdyby tzw. "uchod" zadziałał, samolot mógłby podnieść się i uniknąć katastrofy. Czy rzeczywiście tak się stało? Wiemy, że piloci, chwilę przed uderzeniem o ziemię, przesunęli dźwignię ciągu do oporu. Jak pisze w swojej notce Almanzor, "30-tonowy ciąg silników wielką siłą wepchnął kadłub samolotu pomiędzy drzewa brzozowego zagajnika".
Czy więc układ "uchod" uratowałby Tu-154M nb. 101? Bardzo możliwe, że nie. W tym momencie było już za późno, nic nie dało się zmienić. Sytuacja w jakiej znaleźli się polscy piloci, wykreowana dzięki poleceniom z wieży, była sytuacją bez wyjścia.
Eksperyment, przeprowadzany na Tu-154M nb. 102, jest przeprowadzany mimo ewidentnie błędnych założeń (masa i środek ciężkości), bez uwzględnienia ukształtowania terenu wokół Siewiernego (wysoka prędkość opadania), bez wzięcia pod uwagę działań podjętych przez kapitana Protasiuka (włączony pełny ciąg) nie będzie eksperymentem rzetelnym. Znając działanie zamontowanego na Tu-154M autopilota, wiemy, że rozpoczęcie automatycznego odejścia (tzw. "uchod") jest niemożliwe w warunkach technicznych lotniska w Smoleńsku. Wnioski, które Prokuratura wyciągnie z eksperymentu będą jasne: automatyczne odejście było niemożliwe, błędu należy szukać wcześniej. I tu nastąpi powtórka tez MAK-u (błędy nawigacyjne). Tak naprawdę eksperyment będzie więc tylko stratą pieniędzy podatnika na drogie paliwo lotnicze...
A jeśli nie? Jeśli okaże się, że autopilot jednak może odejść automatycznie bez danych z ILS-u? Bardzo możliwe, że wtedy charakterystyka lotu Tupolewa zostanie porównana z ukształtowaniem terenu na wschód od Siewiernego. Wtedy, któryś ze śledczych zakrzyknie triumfująco: "mam winnych"! I dowiemy się, że "uchod" uruchomiony w tym momencie przyśpieszyłby zderzenie z ziemią, a błędy, nawigacyjne, zostały popełnione wcześniej przez załogę.
No bo przecież nikt nie powie, że w takim razie "uchod" ewidentnie nie działał, lub że wieża wyprowadziła nasz samolot w zagłębienie terenu...
