Krzychuzokecia Krzychuzokecia
782
BLOG

Orła Wrona nie pokona?

Krzychuzokecia Krzychuzokecia Polityka Obserwuj notkę 3

Mija grudzień, i zarazem trzeci tydzień od pierwotnego terminu opublikowania raportu Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, w sprawie lądowania Boeinga 767 PLL LOT na lotnisku Okęcie, 1 listopada b.r. Kapitan Tadeusz Wrona, pilotujący pechowego Boeinga, niemal od razu stał się gwiazdą polskich mediów. Porównywano go do bohatera znad rzeki Hudson - kpt. Chesleya Sullenbergera i, w zupełnie innym kontekście, majora Arkadiusza Protasiuka, pilota 36. SPLTr Polskich Sił Powietrznych. Kapitana Wronę stawiano za wzór dla polskich lotników, w medialnych relecjach robiono z niego niemal drugiego Skarżyńskiego. Z drugiej strony z mediów wiemy, że za wypadkiem tym stoi awaria techniczna maszyny. Skąd więc takie opóźnienie raportu końcowego PKBWL? Czyżby dlatego, że mit "lotnika doskonałego" może lec w gruzach? Odpowiedź może przynieść, opublikowany w piątek 1 grudnia, wstępny raport PKBWL.

1 listopada 2011 roku, samolot Boeing 767-300ER Polskich Linii Lotniczych LOT o nr. SP-LPC wystartował z lotniska Newark (Nowy Jork) do Warszawy. Start przebiegł bez problemów, ale po ok. pół godzinie lotu załoga, pod dowództwem kpt. Tadeusza Wrony, wieloletniego pilota PLL LOT, zgłosiła wyciek płynu z centralnej instalacji hydraulicznej, odpowiedzialnej m.in. za wysuwanie podwozia maszyny, ale też za obsługę klap - niezbędnych przy prawidłowym lądowaniu.

Po konsultacji z Centrum Operacyjnym LOT w Warszawie (co ciekawe: odbywała ona się nie przy pomocy radia, lecz łączności tekstowej), załoga zadecydowała o kontynuowaniu lotu i lądowaniu przy pomocy elektrycznych instalacji pomocniczych. W czasie podejścia do lądowania udało się elektrycznie wysunąć klapy, ale podwozie nadal pozostawało w pozycji wciągniętej. Po kilkukrotnym stwierdzeniu niemożliwości wysunięcia go (również wizualnym, przez załogi dwóch F-16 z bazy w Łasku), zadecydowano o lądowaniu awaryjnym i pozostaniu przez ponad godzinę nad Warszawą, by stracić 4 tony paliwa. W tym czasie obsługa lotniska przygotowała pas na twarde przyjęcie boeinga polewając go pianą gaśniczą. Następnie pilot delikatnie posadził maszynę, lecącą wolniej niż w normalnych warunkach (m.in. dlatego "spalano" paliwo), i (co zasługuje na uznanie) posługując się jedynie aerodynamicznym sterem kierunku, utrzymał ją w pasie. Załoga kabiny - stewardessy i stewardzi, ewakuowała 221 pasażerów w czasie poniżej minuty. Kiedy wozy strażackie opuściły lotnisko, na płycie pojawiły się samochody z ekspertami PKBWL - Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych.

Orły na wizji

W czasie gdy członkowie PKBWL przeprowadzali badania feralnego samolotu, jego załoga była nagradzana za udane lądowanie. Członkom załogi publicze wręczono Statuetkę Żurawia - honorową nagrodę przyznawaną pracownikom PLL LOT. Odznaczenia państwowe wręczył załodze (oraz pracownikom kontroli lotów i obsługi naziemnej) prezydent Bronisław Komorowski - najwyższe, Krzyż Oficerski Orderu Odrodzenia Polski, otrzymał kapitan Wrona.

On też stał się gwiazdą mediów, po wypadku. Sygnałem do rozpoczęcia "Wronomanii" stały się, spontanicznie zakładane przez internautów, strony wielbicieli i fanów kapitana. Ten gest "wdzięczności narodu" natychmiast wykorzystały media, szczególnie telewizje z TVN na czele, które poczuły okazję do zarobku, ale też przedstawienia (po raz kolejny) swojej, niekoniecznie zgodnej z rzeczywistością, wizji świata. Aby tego dokonać, najpierw stworzono na wizji swego rodzaju mit "Wrony - lotnika doskonałego". W tym celu co chwila stawiano polskiego pilota w szeregu z kapitanem Chesleyem Sullenbergerem - bohaterem znad rzeki Hudson, któremu udało się bezpieczne wodowanie Airbusem A320 American Airlines na rzece Hudson w Nowym Jorku. Równocześnie etatowe "autorytety moralne", niekoniecznie posiadające choć podstawową wiedzę z zakresu techniki lotniczej, wznosiły pod niebiosa skromnego kapitana i jego umiejętności. Po przygotowaniu takiej "bazy", postarano się o stworzenie odpowiedniej świadomości politycznej widzów, "nadbudowy" (by znów posłużyć się pojęciem z dziedziny marksizmu). Wronę, lotnika doskonałego, postawiono obok majora Sił Powietrznych Rzeczypospolitej Polskiej Arkadiusza Protasiuka. Wyciągnięto przy tym wszystkie salonowe opnie o mjr. Protasiuku: brak kompetencji, nieumiejętne radzenie sobie z problemami, skłonności do ryzyka i wszelkie inne oszczerstwa od jakich aż huczy w mediach "salonu". Podkreślano przy tym spokój z jakim kpt. Wrona posadził boeinga na pasie Okęcia, oraz sumienność w wypełnianiu wszelkiego rodzaju "standardów bezpieczeństwa" jaka, według salonu, panuje wśród linii lotniczych.

Można zapytać się jaki był sens porównywania tych trzech osób? Każdy z pilotów podchodził do lądowania w zupełnie innych warunkach: kpt. Sullenberger wodował, był zupełnie pozbawiony napędu (uszkodzenie obu silników), szybko wytracał prędkość i sterowność, a mimo to nikomu nic się nie stało - pamiętajmy, że przy wodowaniach takich maszyn często dochodzi do poważnych uszkodzeń kadłuba. Kpt. Protasiuk podchodził do lądowania w fatalnych warunkach pogodowych, ze źle zaprogramowanymi systemami nawigacji i wprowadzającym go w błąd kontrolerem lotu. Gdyby więc ktoś chciał uczciwie porównać te trzy wypadki, kapitan Wrona wypada najsłabiej - miał dobrą pogodę, w pełni sterowny samolot oraz pomoc sprawnych służb naziemnych. Sullenberger i Protasiuk tego nie mieli. Można też zapytać czemu media nie zainteresowały się samym wypadkiem, a nie osobą Tadeusza Wrony. Szczególnie, że w maszynie nagle doszło do uszkodzenia wszystkich trzech systemów kontroli podwozia - centralnej instalacji hydraulicznej i dwóch elektrycznych systemów zapasowych! Takie sytuacje nie zdarzają się niemal wcale, czemu media o to nie pytały?

Odpowiedź jest oczywista: we współczesnym dziennikarstwie nie chodzi o dojście do prawdy, lecz o politykę. Media to już nie jest "czwarta władza", lecz pierwsza, bo najważniejsza, docierająca do większości obywateli. To media kształtują świat, nie na odwrót. Wypadek Boeinga 767-300ER LOT-u wykorzystano po prostu w kolejnej potyczce z PiS-em i "mitem smoleńskim". Po raz kolejny próbowano udowodnić, że załoga Tu-154M nb. 101 składała się z niekompetentnych idiotów, a komisja posła Macierewicza, udowadniająca, że wcale tak nie było, a prawda jest odmienna od tego co widzimy na "żółtych paskach" telewizji, to zbiorowisko niebezpiecznych antysystemowców i sekciarzy.

To skupienie na celach politycznych przy relacjonowaniu lądowania kpt. Wrony widać szczególnie w momencie gdy do głosu w mediach dopuszczono innych pilotów LOT-u. Jakoś tak, bowiem, dziwnie się złożyło, że tego zaszczytu dostąpili jedynie piloci, którzy całą swą karierę spędzili w "cywilu", wśród nich jeden z najwybitniejszych polskich szybowników, zdobywca wielu medali, kpt. Jerzy Makula. W swoich wypowiedziach chwalili oni wyjątkowe umiejętności kolegi i podkreślali, że takie lądowania są bardzo rzadkie. Jedynie na antenach TVP Info i Polskiego Radia odtworzono wypowiedź pilota LOT-u, emerytowanego pilota wojskowego. Chwaląc kapitana Wronę za utrzymanie samolotu w pasie po przyziemieniu, zwrócił on uwagę, że samo lądowanie awaryjne ze schowanym podwoziem do wyjątkowych nie należy, a LOT organizuje szkolenia z takich sytuacji kilka razy do roku. W dodatku, kiedy słuchaliśmy wypowiedzi byłych pilotów LOT, mogliśmy się dowiedzieć o fatalnym stanie technicznym LOT-owskich maszyn. Taką tezę przedstawił emerytowany kapitan żeglugi powietrznej Henryk Krasowski w wywiadzie Michała Majewskiego i Pawła Reszki ("Uważam Rze", nr 41, rok 2011). Fakt ten jest dobrze znany w środowisku lotniczym, ale w mediach nie jest akcentowany. Nie wspominano o tym również w przypadku lądowania kpt. Wrony, bo przecież lotnictwo cywilne ma być (w medialnej propagandzie) bez skazy, w porównaniu do lotnictwa wojskowego - w którym panuje anarchia i brak elementarnych procedur bezpieczeństwa. Zresztą, to właśnie przy pomocy takiej retoryki rząd przekonał większość obywateli do, nadzwyczaj drogiego i nieopłacalnego, czarteru dwóch maszyn Embraer PLL LOT dla celów lotów VIP. Nie wspomina się przy tym, że to właśnie Embraery są najbardziej awaryjnymi samolotami polskiego przewoźnika...

Media pominęły też bardzo ważną wiadomość, którą upublicznili przedstawiciele Boeinga biorący udział w oględzinach maszyny. Wiadomość dotykającą głównie załogi, co powinno dać do myślenia jej członkom i skłonić do ograniczenia występów publicznych. Otóż specjaliści z Everett stwierdzili obecność wyciągniętego (według pierwszych relacji "wyciśniętego") bezpiecznika C829, odpowiadającego m.in. za system awaryjnego wysuwania podwozia. Bezpiecznik ten znajduje się w kabinie pilotów i, mimo, że jego wyłączenie nie uruchamia żadnych sygnałów alarmowych, zauważenie jego wyciągnięcia nie jest trudne, gdyż jest on pomalowany na biało - co kontrastuje z oliwkowym kolorem panelu nr 6, którego jest częścią.

Orły, Wrony i system

Informacja o bezpieczniku pojawiła się 5 listopada. Dwa dni później odbyła się wspomniana cermonia wręczenia załodze odznaczeń przez prezydenta. Wtedy padły słynne słowa o tym, że "system zadziałał", jak i zastanawiające stwierdzenie "Pewnie okoliczności tej awarii, jej przyczyny i skutki będą badane przez różne instytucje państwowe do tego powołane, ale jest mi niesłychanie miło, że już dzisiaj mogę wykonać to, co zapowiadałem 1 listopada, tuż po awaryjnym lądowaniu samolotu Polskich Linii Lotniczych na płycie lotniska warszawskiego (...) mogę podziękować (...) załodze, ze szczególnym uwzględnieniem kapitana, dowódcy". W ten sposób prezydent (w imieniu wszystkich obywateli) dziękował osobie, której słuszność działań była dopiero badana. Od początku przecież przedstawiciele PKBWL mówili, że badaniom i analizie poddane będzie również zachowanie załogi "ze szczególnym uwzględnieniem kapitana, dowódcy" - jakby powiedział prezydent Komorowski.

Czy więc w ten sposób prezydent nie chciał wpłynąć na przebieg prac komisji? Zresztą w ogóle zaciekawiająca jest postawa prezydenta, który mimo braku jakiegokolwiek wykształcenia technicznego i wiedzy w zakresie techniki lotniczej, tak często publicznie feruje wyroki w sprawach wypadków lotniczych, patrz "boleśnie proste" przyczyny katastrofy pod Smoleńskiem.

Jednakże nie tylko prezydent jest żywo zainteresowany sytuacją w polskim lotnictwie cywilnym i wojskowym. Podobnie jest, co nie dziwi, z Martą Kaczyńską, która zadała publiczne pytanie o stan Tupolewa Polskich Sił Powietrznych po katastrofie smoleńskiej, a stan Boeinga LOT-u. Następnego dnia kpt. Wrona, goszcząc w audycji Moniki Olejnik w "Radiu ZET", zapytany przez prowadzącą o wypowiedź Kaczyńskiej, ograniczył się nie tylko do odpowiedzi technicznej, ale też ujawnił swój, wewnętrznie sprzeczny, pogląd na katastrofę smoleńską. Z jednej strony kapitan potwierdził, że załoga majora Protasiuka nie podchodziła do lądowania, ale z drugiej wyraźnie poparł kłamliwy raport MAK, którego wiarygodność jest podaważana przez wiele instytucji w Polsce. Wypowiedź była może i szczera, ale nieostrożna, gdyż w ten sposób kapitan Wrona wpisał się w narrację dominujących mediów i zraził do siebie wielu ludzi. Jako osoba, wobec której trwało (trwa?) postępowanie badawcze, wypowiedział się on krytycznie o innej osobie w tej samej sytuacji. Szczególnie negatywnie przyjęto wypowiedź Wrony w środowisku pilotów wojskowych, co jeszcze pogłębiło podział między grupami "cywili" i "trepów". W ten środowiskowy konflikt wpisują się również media, które, zgodnie z linią naszkicowaną przez rząd (patrz: czarter Embraerów z załogami i likwidacja 36. SPLTr), skupiają się na prezentowaniu wszystkiego co najgorsze w polskim wojsku, z Siłami Powietrznymi na czele.

Oczywiście nie wspomina się, że ten zły stan jest w części spowodowany, a na pewno utrzymywany właśnie przez błędną politykę rządu. W tym kontekście mówi się więc o tym, że w 36. SPLTr od wielu lat nie organizuje się szkoleń na symulatorach, ale nie wspomina się, że były by one niekorzystne i uczyły złych nawyków, ponieważ symulatory nie uwzględniają konfiguracji kabiny polskich tupolewów. Nie mówi się też o tym, że w wyniku decyzji byłego ministra ON Klicha zmniejszono fundusze na loty ćwiczebne, co skutkuje wypadkami takimi jak katastrofa CAS-y pod Mirosławcem, czy Bryzy. Ponadto publikuje się fałszywe informacje, prezentując środowisko pilotów wojskowych jako grupę osób niekompetentnych, o wybujałej fantazji i niesubordynowanych, co daje efekt w tragicznych wypadkach. Ich przeciwieństwem mają być piloci cywilny, w tym, służący za dyżurnego "lotnika doskonałego" kpt. Wrona. Tymczasem prawda jest taka, że to piloci wojskowi są grupą o większych kompetencjach, którzy przeszli wieloletnie i wyczerpujące szkolenie. Pilotem cywilnym może zostać nawet człowiek "z ulicy", wystarczy dysponować odpowiednią kwotą. Tak przecież zaczął szkolenia 19-letni Tadek Wrona, który zapisał się do aeroklubu zaczął uczyć się sztuki pilotowania szybowców. Nikt nie wymagał od niego nienagannych wyników badań lekarskich, ani podobnych wymagań stawianych kandydatom do dęblińskiej "Szkoły Orląt".

Można też wspomnieć o moralnym aspekcie wypowiedzi Wrony, kiedy aprobuje on oskarżenia (słuszne, czy nie to inna sprawa) wobec kolegów po fachu, za co jest nagradzany obecnością w mediach (co przekłada się przecież na korzyści finansowe). W dodatku sam Wrona nie był do końca "czysty", bo nadal nie rozwiązana była kwestia owego bezpiecznika C829. Mimo to budowanie narracji o "pilocie doskonałym" wobec "ryzykantów spod Smoleńska" trwało w najlepsze.

Wrony, orły i raport wstępny

1 grudnia PKBWL opublikowała raport wstępny ze swoich prac. Nie zawierał on żadnych wniosków, lecz głównie relację z oględzin maszyny i techniczną analizę napotkanego stanu samolotu. Komisja stwierdziła, że doszło do wycieku płynu z głównej instalacji hydraulicznej. Wyciek nastąpił, mimo że obsługa naziemna na lotnisku w Newark dokonała przeglądu maszyny i nie stwierdziła żadnych uchybień. PKBWL przeanalizowała również samo lądowanie i ewakuację - komisja nie miała żadnych uwag do sposobu przeprowadzania tych czynności.

Wątpliwości pojawiają się dopiero po odkryciu felernego bezpiecznika. Okazało się, że gdy uruchomiono zasilanie w Boeingu i włączono bezpiecznik, podwozie wysunęło się bez problemów. Wiemy, że trudno jest nie zauważyć "wysunięcia się" tego bezpiecznika - jeśli w ogóle może on się przypadkowo wysunąć, co jest raczej trudne ze względu na jego budowę. Mimo, że jego wyłączenie nie uruchamia żadnych sygnałów alarmowych, jest to bardzo ważny element zabezpieczający nie tylko 2 zapasowe systemy wysuwania podwozia, ale też inne ważne systemy samolotu. Komisja od początku zaznacza, że "nie wskazuje winnych". Jest to zadziwiające stwierdzenie, gdyż jej zadaniem jest właśnie nazwanie elementu, który zawiódł i pokazanie metody na uniknięcie podobnych błędów w przyszłości. Czy więc po takim stwierdzeniu, oraz po fakcie opóźnienia publikacji raportu końcowego, który miał ukazać się w okolicach 9 grudnia, możemy wnioskować, że błędy popełnione przez załogę są przyczyną lądowania awaryjnego? Być może bezpiecznik został wyciągnięty specjalnie, gdyż załoga miała podejrzenie awarii, któregoś z systemów i nie chciała by zostało to odnotowane przez rejestratory lotu Boeinga? Jest to podejrzenie o tyle uzasadnione, że samolot miał być sprawny, a zaraz po starcie nastąpił wyciek z kluczowej instalacji! Czyżby więc załoga i obsługa naziemna umówiły się, że samolot przejdzie przegląd jako sprawny, a wykryte usterki naprawi się w Warszawie, gdyż wyjdzie to po prostu taniej dla LOT-u? Nie takie rzeczy już się w lotnictwie cywilnym przecież zdarzały, bo wbrew propagandzie medialnej zysk jest ważniejszy od bezpieczeństwa. A jeśli jednak rzeczywiście bezpiecznik wyłączył się samoczynnie, to czemu załoga nie zauważyła tego w momencie gdy próbowała otworzyć podwozie ponownie, w tym sposobem grawitacyjnym? Przecież, jeśli wierzyć załodze, dokonała ona sprawdzenia kluczowych zabezpieczeń, upewniając się, że podwozie rzeczywiście jest nie sprawne. Czemu załoga o tak dużym doświadczeniu nie pamiętała, że istnieje wspomniany bezpiecznik, który odpowiada za systemy awaryjnego wypuszczania podwozia? Rutyna, a może nie dokładne szkolenie w "doskonałym" lotnictwie cywilnym?

Na te pytania odpowiedzieć może dopiero raport końcowy z prac PKBWL, instytucji, której przewodniczącym jest Edmund Klich - polski akredytowany przy MAK. Dziś wiemy, po analizie dostępnego publicznie materiału, że załoga, która wykazała się doskonałym opanowaniem sztuki pilotażu, zawiodła, gdyż nie znała konstrukcji maszyny na jakiej latała. Załoga niepotrzebnie więc ryzykowała życie 230 ludzi, podchodząc do awaryjnego lądowania i tylko nadzwyczajnym umiejętnościom kapitana Tadeusza Wrony zawdzięczamy to, że nie opisuję dziś wypadku śmiertelnego. Mimo to, gratulując kapitanowi, nie zapominajmy, że on i jego ludzie popełnili błąd, a raport PKBWL powinien wskazać, czego był on wynikiem i co należy zrobić, by zredukować prawdopodobieństwo takich błędów do zera. Nie oglądając się przy tym na to czego oczekują rządzący, chwalący "system" w lotnictwie komercyjnym, ani jaki to może mieć wpływ na ukształtowany w mediach mit "lotnika doskonałego", przy pomocy którego walczy się z koniecznością prawdziwego zbadania przyczyn katastrofy smoleńskiej. 

Polecam cykl o nieprawidłowościach w MON.

Nowości od blogera

Komentarze

Inne tematy w dziale Polityka