12 marca świat obiegła wieść, że Rosawiacja zaleciła wycofanie wszystkich samolotów Tupolew typu Tu-154M. Dzisiaj MON odebrał status HEAD ostatniej polskiej maszynie tego typu: Tupolewowi Tu-154M Lux Polskich Sił Powietrznych o numerze bocznym 102.
Odebranie tego statusu oznacza, że samolot nie będzie mógł wykonywać żadnych lotów poza szkoleniowymi i eksperymentalnymi. MON tłumaczy swoją decyzję wcześniejszym zarządzeniem Rosawiacji. Przypomnijmy, że Rosawiacja nałożyła na producenta tych samolotów obowiązek wprowadzenia zmian konstrukcyjnych przed 1 lipca b.r. W przeciwnym razie wszystkie Tu-154M miałyby być wycofane.
Na ile jest to decyzja mająca zapobieć ewentualnym wypadkom, a na ile jest to decyzja polityczna? Jaki będzie los polskiego Tupolewa, jak zarządzenie Rosawiacji wpisuje się w politykę Bogdana Klicha i czym będą latać polskie VIP-y?
Tupolew kontra Suchoj
Tupolew Tu-154M to pochodząca z lat 80. zmodernizowana wersja Tu-154B z lat 70. Zmiany w tej konstrukcji wprowadzono m.in. po katastrofach dwóch LOT-owskich Iljuszynów Ił-62, w których zła konstrukcja silnika spowodowała rozerwanie tego elementu i uszkodzenie poszycia, co przyniosło tragiczne skutki. Tupolewy Tu-154B posiadały te same silniki co Iły-62, w związku z tym w wersjach M tych samolotów zastosowano inne jednostki napędowe. Ponadto w Tupolewie dokonano m.in. całkowitej wymiany awioniki i innych mniejszych usprawnień konstrukcyjnych. Od 1995 roku w Polskich Siłach Powietrznych służyły dwa, wyprodukowane w roku 1993, Tupolewy Tu-154M Lux, w swojej pierwotnej wersji różniące się od podstawowej M-ki głównie kabiną o podwyższonym standardzie. Ponadto Polska zamontowała w tych samolotach cywilny system nawigacji satelitarnej Garmin. Od tego czasu wyposażenie polskich samolotów znacznie się zmieniło, ale tę kwestię poruszę za chwilę.
W latach 90. Biuro Konstrukcyjne im. Tupolewa opracowało nowy samolot tej samej klasy co Tu-154: Tu-204. Konstrukcja ta w roku swojej premiery (1994) należała do światowej czołówki. Był to drugi opracowany w Rosji samolot (po dalekodystansowym Ile-96), który posiadał takie nowinki techniczne jak w pełni skomputeryzowany kokpit czy elektroniczny układ kierowania fly-by-wire. Wcześniej tak nowoczesne konstrukcje produkowało jedynie konsorcjum Airbus, amerykański Boeing 777 pojawił się rok po Tu-204.
Nowy samolot szybko stał się popularny wśród rosyjskich linii lotniczych. Wyparł większość starszych kosntrukcji jak Tu-134, Tu-154 czy Jak-42. Należy przy tym zaznaczyć, że chodzi o najstarsze egzemplarze tych samolotów, większość Tu-154M przetrwała do dzisiaj (największy rosyjski przewoźnik nigdy nie zastąpił swoich Tu-154M nowym Tu-204, zdecydował się od razu na wymianę swojej floty na samoloty Airbusa, kiedy rosyjskie konstrukcje zbliżyły się do końca swego cywilnego żywota).
W roku 1999 na bazie Tu-204 zaczęto opracowywać mniejszy samolot: Tupolewa 334, który miał wypełnić lukę po starych Jakach 40 i 42. W procesie konstrukcyjnym uczestniczyli też specjaliści od myśliwców wojskowych: projektanci MiG-a. Samolot miał być odpowiedzią na zapotrzebowanie linii lotniczych, ogólnoświatowy trend spowodował zainteresowanie mniejszymi konstrukcjami o pojemności 75-100 osób. W międzyczasie, z inicjatywy Kremla, wszystkie biura konstrukcyjne i wytwórnie lotnicze w Rosji połączono w konsorcjum United Aircraft Corporation. Liderem UAC stało się biuro konstrukcyjne imienia Suchoja. Główną postacią stojącą obecnie za Suchojem jest Michaił Pogosjan - od roku 1979 pracownik tego biura. Jest autorem 11 patentów, ale nigdy nie kierował grupą projektową żadnego samolotu (autorem większości udanych projektów Suchoja był zmarły Michaił Simonow), mimo to od 1992 roku piastuje ważne funkcje kierownicze w firmie, a w styczniu bieżącego roku został dyrektorem generalnym UAC.
Po utworzeniu UAC Suchoj przejął swojego głównego konkurenta - biuro konstrucyjne MiG. W wyniku tego przejęcia zaprzestano prac nad nowym lekkim myśliwcem MiG-a, firma zajmuje się jedynie modernizowaniem MiG-ów 29. W roku 2005 Suchoj ogłosił rozpoczęcie prac nad Suchojem SSJ-100 (jeszcze pod nazwą RRJ-75) - bezpośrednim konkurentem Tupolewa Tu-334. Rząd rosyjski zawarł wiele umów z producentami zagranicznymi, dzięki czemu już w 2007 roku (3 lata po rozpoczęciu prac od zera!) powstał pierwszy prototypowy SSJ. Natomiast Tupolew, już bez wsparcia z MiG-a, spowolnił prace nad Tu-334, by w 2009 roku zaprzestać ich całkowicie. Rozpoczął się również zmasowany "nalot" na pozostające w użyciu Tu-154 i Tu-204: znajdowano coraz więcej błędów konstrucyjnych, czy wad fabrycznych. W Tupolewie rozpoczęto więc projektowanie poprawionego Tu-204SM, ale do 2010 roku zamówienia na ten typ złożyły tylko linie lotnicze z Iranu (cała Rosja składała zamówienia na prototypowego SSJ). W 2010 roku Federacja Rosyjska zgodziła się na embargo nałożone na Iran przez ONZ - żaden nowy samolot nie będzie mógł trafić do Iranu.
Co takiego stało się, że rząd FR nagle odwrócił się od Tupolewa i skierował w stronę Suchoja? Prawdopodobnie taka polityka (której częścią jest m.in. osłabienie głównego rywala OKB Suchoja: MiG-a) jest efektem problemów finansowych jakie trapią Suchoja. Są one związane z projektem Suchoja T-50 PAK FA - myśliwca 5-tej generacji, którego prototyp odbył pierwszy lot w zeszłym roku, po wielu opóźnieniach (samolot ten powstaje właściwie już 30. lat kiedy wliczamy wszelkiego rodzaju konstrukcje eksperymentalne jak MiG-1.44 i Su-47). O ile obecne myśliwce wielozadaniowe WWS FR (Sił Powietrznych Rosji), czyli MiG-29 i Su-27, mogą konkurować z zachodnimi F-15, F-16 czy Eurofighterami, o tyle Rosjanie potrzebują nowszej konstrukcji przeznaczonej do walki z najnowszymi amerykańskimi F-22 i F-35. Praca nad taką maszyną wymaga gigantycznych nakładów pieniężnych (o czym przekonali się Amerykanie, których F-22 okazuje się totalną klapą, a najbardziej zaawansowana wersja F-35 zalicza kolejne opóźnienie). Posiadanie takiego samolotu jest jednak kwestią życia lub śmierci, stąd rząd FR jest skłonny zrobić wszystko by taki samolot mieć. Jak widać zamierzenie się udało, choć kosztem innych rosyjskich producentów.
Tupolew kontra Klich
Mając taką wiedzę można wywnioskować, że decyzja o wycofaniu Tu-154M jest jedynie decyzją polityczną, mającą na celu dodatkowe podbicie portfela zamówień Suchoja (który nadal potrzebuje pieniędzy na dokończenie PAK FA). Jak jednak decyzja Rosawiacji wpisuje się w politykę obecnego ministra ON, Bogdana Klicha?
Polskie Tupolewy od roku 1995 przeszły wiele gruntownych modernizacji, m.in. w samolocie 101 część kabiny przekształcono na luksusowy salonik prezydencki, a w obu zamontowano nowoczesne urządzenia nawigacyjne i łączności. Nasze samoloty, jako jedyne Tu-154M Lux na świecie, prezentowały tak wysoki poziom wykonania. Skąd więc brały się historie o ich wypadkach? Większość z tych dreszczowców dotyczyła innych samolotów 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego: Jaków 40. Samoloty te nie miały za zadanie wozić najważniejszych osób w państwie, stąd mniejsze nakłady na ich remonty i modernizacje. Jeśli zaś chodzi o Tupolewy, problemy z nimi występowały głównie za czasów Leszka Millera, kiedy większość pieniędzy przekazano na wdrażanie do polskiego lotnictwa samolotów F-16 (czego, ze względu na braki w oprogramowaniu tych samolotów, nie skończono do dnia dzisiejszego).
Jednak nawet za czasów SLD Polskie Siły Powietrzne nie zostały tak osłabione jak za rządów PO. W związku z "profesjonalizacją", przeprowadzaną przez Bogdana Klicha, zabrakło pieniędzy na szkolenia i ćwiczenia, nie zakupiono nowego oprogramowania dla F-16, a wszelkie pozostałe środki musiały wystarczyć do utrzymania naszej obecności na manewrach i misjach NATO. Jakie to przyniosło skutki wiemy wszyscy (choć temat jest znacznie głębszy, część faktów przybliżę wkrótce). Należy jednak już teraz zauważyć, że tym czym głównie zajmował się nasz minister, było promowanie w Siłach Zbrojnych RP konkretnych produktów zagranicznego przemysłu zbrojeniowego. W Siłach Powietrznych były to samoloty Embraer.
Embraery serii E to brazylijscy konkurenci Bombardierów C, najmniejszych Airbusów serii A310 i A320 oraz Suchoja SSJ. Zadebiutowały w 2004 roku w barwach Polskich Linii Lotniczych LOT, w Warszawie uruchomiono m.in. punkt serwisowy tych samolotów. Są one dosyć popularne wśród średnich linii, ale też wsród liderów transportu lotniczego na trasach regionalnych. Minister Klich robił wiele by zastąpić nimi Tupolewy i Jaki, m.in. zarządził szkolenia dla pilotów 36.SPLT na symulatorach Embraerów E-190, jeszcze zanim rozpoczęto przetarg na nowe samoloty! Nota bene: taki przetarg do tej pory się nie zaczął. Sęk w tym, że jak do tej pory w celach transportu VIP-ów wykorzystuje je tylko Argentyna i to w specjalnie zbudowanej wersji. Dla kraju o takich aspiracjach międzynarodowych jakie przynajmniej miała (przed rządami PO) Polska, Embraery E nie są najlepszym samolotem reprezentacyjnym (większe Airbusy mają nawet Czesi). Ponadto są to samoloty bardzo kosztowne w eksploatacji, egzemplarze należace do LOT-u co chwila ulegają awariom, również te dwa, które wyczarterowano dla rządu polskiego.
Należy ponadto zauważyć, że obecność w PSP Embraerów nie przyniesie żadnych korzyści polskiemu przemysłowi zbrojeniowemu (tak samo stało się z F-16 mimo gigantycznego offsetu na papierze). Natomiast utrzymanie Tu-154M i owszem, zresztą na płycie warszawskiego lotniska Bemowo już znajdują się zmodernizowane wspólnymi siłami WAT, ITWL, Bumaru i polskich poddostawców Jak-40, MiG-29 i Su-22. Podobne modernizacje przygotowano m.in. dla szkoleniowych TS-11 czy Mi-24 (tymczasem w MON Bogdana Klicha pełną parą ruszyły przetargi na nowe samoloty szkolne i śmigłowce szturmowe). Przy stanie polskiego budżetu takie modernizacje to jedyne wyjście, jeśli chcemy zachować dotychczasowe możliwości. Na nowy sprzęt podobnej klasy nas nie stać (Boeingi, lub Airbusy dla 36.SPLT, czy nowe szturmowe Mi-35) i pozostają nam rozwiązania dla krajów o mniejszych aspiracjach i możliwościach (takie jak promowane obecnie przez MON Embraery i izraelskie modyfikacje śmigłowców UH-60).
Klich kontra 36.SPLT
Niejako w tle zamieszania z Tupolewem rozgrywa się walka na śmierć i życie z samą instytucją 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. Już teraz piloci tej jednostki wykonują jedynie zadania szkoleniowe (Tupolewowi odebrano status HEAD, nikt nie korzysta też z Jaków 40), a ich zadania przęjęli piloci PLL LOT. Zaznaczmy: jedynie częściowo. MON zastanawia się nad rozformowaniem 36.SPLT, a w międzyczasie chce ubezpieczyć samoloty tej jednostki, co by oznaczało zmianę procedur i zadań na cywilne. Co to oznacza i czemu 36.SPLT nie mogą zastąpić choćby PLL LOT?
Po pierwsze ubezpieczenie samolotów 36.SPLT oznaczałoby odebranie im statusu maszyn wojskowych i HEAD. Statusu takiego nie mają też awaryjne Embraery LOT-u. Czym to grozi wiemy czytająć raport MAK i obserwując polskie działania w sprawie katastrofy smoleńskiej. W razie podobnej tragedii Polska nie ma żadnego wpływu na śledztwo. Ponadto samoloty LOT-u, ani "ucywilnione" samoloty 36.SPLT nie mogłyby wykonywać lotów na lotniska wojskowe, ani w regionach ogarniętych walkami. Oznacza to de facto rezygnację z większości zadań jakie postawiono tej jednostce.
Trzeba sobie uświadomić, że wbrew obiegowej opinii samoloty tej jednostki nie są "rządowe", lecz wojskowe. Jednostka powstała w czasach Zimnej Wojny i jej głównym zadaniem miała być ewakuacja najważniejszych osób w państwie w wypadku ewentualnego ataku (również jądrowego) na ośrodki miejskie w Polsce. Stąd też taki, a nie inny dobór samolotów (Jaki 40, Tu-134 i Tu-154 oraz PZL M28 i śmigłowce Mi-8 i PZL W-3W) dostosowanych do lądowania na kiepsko wyposażonych lotniskach wojskowych. Ponadto jednostka ta, jako posiadająca samoloty o największym zasięgu w PSP, wykonywała na swoich maszynach loty transportowe, np. lot z pomocą humanitarną na Haiti, wykonany przez załogę Tu-154 nb. 101. Loty takie jak ten do Smoleńska były jedynie wierzchołkiem góry lodowej.
I co dalej?
Wygląda na to, że zbliża się koniec ery Tupolewów w PSP. Niestety nie zastąpią ich nowoczesne Boeingi, Airbusy, Iljuszyny czy Tupolewy 204SM, ale małe, awaryjne i nie nadające się do lotów wojskowych Embraery. Zresztą, w chwili obecnej, 36.SPLT nie wykonuje żadnych zadań poza szkoleniowymi. Wygląda na to, że i on nie przetrwa MON Bogdana Klicha.
Po Bogdanie Klichu choćby potop?
